隨著城市建設(shè)的快速發(fā)展和城市人口的增加，我國不少城市的交通越來越難以承受經(jīng)濟(jì)發(fā)展之重，有的甚至影響到百姓日常生活和城建的進(jìn)一步發(fā)展，成為當(dāng)?shù)卣酱鉀Q的重要問題之一。以北京為例，近年來應(yīng)該說是路越修越多了，交通擁堵應(yīng)該說可以大大緩解了。然而，北京大多數(shù)市民感覺卻是正好相反，大家最直接的感覺是更堵了。不論是開車還是坐車，不但早晚的高峰期不很明顯了，連雙休日擁堵現(xiàn)象也有增無減，寬敞的馬路在人們最需要它的時(shí)候變成了一個(gè)大的停車場，帶給行路人的是更多的煩惱和無奈，日益嚴(yán)重的交通擁堵已成為北京市民最頭痛的問題之一。類似的問題在全國其他大中城市同樣存在，可以說，交通擁堵已經(jīng)成為一個(gè)城市頑癥，而且，盡管各地都紛紛采取了許多措施，但是大多收效不大，擁堵依然故我，市政當(dāng)局也紛紛為此苦惱不已。那么，對(duì)于交通擁堵這個(gè)經(jīng)濟(jì)和城市發(fā)展過程中的普遍性問題，西方發(fā)達(dá)國家治理交通的經(jīng)驗(yàn)有沒有值得我們借鑒的呢。我們不妨來看一看。

　　其實(shí)，城市交通建設(shè)是一個(gè)全球性的問題，通過積極探索，目前世界上不少國家和城市大多都積累了有益的經(jīng)驗(yàn)，按照因地制宜、以人為本的指導(dǎo)思想采用了相對(duì)成功的交通擁堵治理方案，在一定程度上解決或緩解了交通不便的問題。

　　A篇：管理招術(shù)五花八門

　　圣迭戈:管制與收費(fèi)并用

　　加州圣迭戈市嘗試了管制和收費(fèi)并用的方法，在普通公路旁修建了快速通道供公共汽車使用，但也允許小汽車付費(fèi)進(jìn)入。動(dòng)態(tài)道路收費(fèi)系統(tǒng)利用微波雷達(dá)時(shí)刻監(jiān)視路面交通量并相應(yīng)調(diào)整收費(fèi)，收費(fèi)根據(jù)交通狀況每6分鐘就改變一次，大約在50美分到8美元之間。司機(jī)們可以選擇忍受較為擁擠的道路，或是花錢買時(shí)間。

　　東京：交通管理“以人為本”

　　生活、工作在東京，感受最深的就是市內(nèi)繁忙卻便利有序的交通。在這座國際性的大都市里，你根本不會(huì)為使用或?qū)ふ夷撤N交通工具而左右為難，也無需為堵車塞車而心急如焚，因?yàn)椤耙匀藶楸尽钡慕煌ü芾碲A得了所有在這里生活的人的好評(píng)。道路的通暢當(dāng)然離不開行人和司機(jī)對(duì)交通規(guī)則的嚴(yán)格遵守。盡管東京馬路上車流滾滾，但路上值勤的警察并不多。即使如此，所有車輛都嚴(yán)格按照規(guī)定的車道、速度行駛，因?yàn)橐坏┻`反了規(guī)則，就免不了遭到嚴(yán)厲的罰款。日本人橫過馬路也一定要從有信號(hào)燈的人行橫道穿過，而且要等到允許行人穿行的綠燈亮了才通過。此外，交管部門為了方便群眾，也引入了很多人性化的設(shè)施。例如，為了方便盲人過馬路，有些十字路口設(shè)有特定的音樂，當(dāng)允許行人穿行的綠燈亮起的同時(shí)，特定的音樂便也響起來，盲人聽到音樂便可過馬路。這些細(xì)微措施無一不體現(xiàn)了以人為本的交通管理理念，讓行人和司機(jī)都感到安全、便捷和舒適。

　　倫敦：進(jìn)入市中心需另交稅

　　為了解決交通擁擠問題，倫敦市政當(dāng)局從2003年2月17日開始，對(duì)進(jìn)入市中心8平方英里范圍內(nèi)的車輛，從早晨7點(diǎn)到下午6點(diǎn)半征收5英鎊的“進(jìn)城費(fèi)”。另外，提高燃油稅也是英國限制汽車使用的重要措施之一。另外，為緩解每天早晨上班高峰期交通阻塞的情況，英國政府準(zhǔn)備采取措施，限制家長每天用私家車接送孩子上學(xué)。在英國，許多家長都用私家車送孩子上下課，有些學(xué)生的家距學(xué)校只有1公里左右，也要父母開車接送。不久前的統(tǒng)計(jì)顯示，每逢學(xué)校放假，英國主要街道高峰期堵車數(shù)量減少五分之一。有關(guān)專家指出，家長用私車接送孩子是造成高峰期交通阻塞的原因之一。

　　里斯本：車入市中心須交擁堵稅

　　葡萄牙首都里斯本從2004年下半年開始像倫敦一樣，向進(jìn)入市中心的車輛征收交通擁堵稅。涉及征收擁堵稅的區(qū)域包括市中心的沿河區(qū)以及豪華商店和餐廳聚集區(qū)，進(jìn)入這些地區(qū)的車輛必須在擋風(fēng)玻璃上貼上年度納稅標(biāo)簽。在此之前，里斯本市中心另外兩個(gè)老城區(qū)已經(jīng)禁止除本地居民之外的汽車通行。一些商家抱怨他們的營業(yè)額下降。然而很多居民對(duì)此表示歡迎。

　　新加坡：市區(qū)收費(fèi)及購車申請(qǐng)

　　新加坡為了治理城市交通擁堵采取了多種措施。新加坡約有80萬輛汽車，其中約50萬輛為小汽車。為此，新加坡也斷然采取了抑制私人交通、積極發(fā)展公共交通的舉措，而政府不斷完善的高度發(fā)達(dá)立體陸路交通網(wǎng)絡(luò)也有效地鼓勵(lì)了人們舍棄私人交通工具，享用便利而舒適的公共交通工具。另外，由于城市空間極其有限，當(dāng)?shù)卣鐝?975年就開始實(shí)施市區(qū)道路收費(fèi)。安裝在汽車前端的短波無線電發(fā)射器可與電子收費(fèi)系統(tǒng)進(jìn)行信息交換，然后在車主的信用卡里直接扣款。根據(jù)不同的車型和時(shí)段，收費(fèi)大概在0.5到3新元（約1美元）之間，以保證市內(nèi)車輛能達(dá)到35～65公里左右的時(shí)速。第三，為限制汽車數(shù)量的增長，新加坡則對(duì)車輛實(shí)行定額分配制。按照這一規(guī)定，個(gè)人在購買新車時(shí)，必須首先向政府提出申請(qǐng)，投標(biāo)購買一張有效期為10年的“擁車證”。10年期滿后，駕車者無論是繼續(xù)用車還是另購新車，都必須支付另外一筆費(fèi)用。

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　　漢城：經(jīng)濟(jì)杠桿緩解交通難

　　1996年底，漢城將汽油稅提高了一倍，并征收道路使用費(fèi)。一是征收“交通擁擠費(fèi)”，每輛車收2000韓元。二是對(duì)乘員3人以上的車輛進(jìn)行免費(fèi)。這一規(guī)定出臺(tái)后，汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍。此外，去年漢城試行私車每周停運(yùn)一天的自律性群眾運(yùn)動(dòng)，參加者可享受減免汽車稅的優(yōu)待。目前，全市210多萬輛私車，已有180多萬輛主動(dòng)與政府簽訂了自律公約。據(jù)測算，這一運(yùn)動(dòng)每年可節(jié)約燃料費(fèi)2.52萬億韓元，節(jié)省改善環(huán)境費(fèi)用3463億韓元。

　　為確保交通的暢通，漢城對(duì)違反交通法規(guī)的車輛和行人毫不留情，給予重罰。漢城主干道的所有重要地段都安裝了無人監(jiān)視系統(tǒng)，攝像機(jī)24小時(shí)開機(jī)。違反“專用車線”的車輛，大中型車罰款6萬韓元，小汽車罰款5萬韓元；車輛超速20公里以內(nèi)罰款4萬韓元，超速40公里罰款11萬韓元；違反信號(hào)罰7萬韓元，越過中央線或逆行罰9萬韓元，并扣罰15分至30分不等。如酒后駕車，不僅吊銷駕照，而且要到學(xué)習(xí)班學(xué)習(xí)反省。由于韓國道路安裝了先進(jìn)的測試和攝像設(shè)備，每一輛違規(guī)車都賴不掉。屆時(shí)，一張印有車牌號(hào)碼以及違章事項(xiàng)的罰款通知書便會(huì)送到違章者手中，不交罰款則更加重懲罰力度。兩年前，韓國還聘用交通監(jiān)督員維護(hù)和監(jiān)督交通秩序。不少攜帶照相機(jī)的監(jiān)督員，每天都守在路旁，專門對(duì)違章車輛進(jìn)行拍照。這些證據(jù)被送到交警部門經(jīng)鑒定確認(rèn)后，立即開出罰款單。交通監(jiān)督員也可獲得相應(yīng)的報(bào)酬。

　　以色列：禁止新駕駛員單獨(dú)上路

　　在以色列，對(duì)人們生命構(gòu)成的最大威脅既不是以巴沖突，也不是心臟病、癌癥等疾病，而是交通事故。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自1948年建國至今，以色列死于交通事故的人數(shù)已接近2.2萬人；而在5次中東戰(zhàn)爭及以巴沖突中喪生的人數(shù)不足2.1萬人。為此，以色列政府最近準(zhǔn)備采取強(qiáng)制手段來減少交通事故的發(fā)生，其中一條就是禁止新手單獨(dú)上路，因?yàn)榧夹g(shù)不很熟練的新手在路上發(fā)生交通事故不但造成生命損失，而且也每每嚴(yán)重影響交通暢通。該方案建議，除非有老駕駛員陪同，否則新司機(jī)在領(lǐng)到駕駛執(zhí)照后的半年內(nèi)不得獨(dú)自上路駕駛，否則將被視同為違反交通規(guī)章而遭相關(guān)懲處。方案同時(shí)要求有關(guān)部門加大對(duì)新駕駛員培訓(xùn)和考試的難度，并嚴(yán)格限制駕駛執(zhí)照發(fā)放程序，避免出現(xiàn)更多的“馬路殺手”。

　　B篇：公交優(yōu)先各有高招

　　為了有效地對(duì)付城市交通擁擠、堵車現(xiàn)象日趨嚴(yán)重的大城市通病，除了采取一些特殊措施之外，世界上許多國家的政府都十分重視城市公共交通的發(fā)展，力求建立以城市軌道交通為骨架，以公共汽車、電車為主體，以出租車等運(yùn)力為輔的城市公共交通體系。而且，在不斷的實(shí)踐之中，許多城市已經(jīng)摸索出了一些行之有效的辦法，頗為值得我們借鑒。

　　美國：公交車輛優(yōu)先權(quán)

　　美國在大量從事軌道交通系統(tǒng)投資的同時(shí)，努力改進(jìn)公共巴士的服務(wù)質(zhì)量，提高運(yùn)行速度和舒適度，以吸引更多的乘客，改善城市交通環(huán)境。近年來，在美國一些大城市實(shí)施的快速公共汽車交通（BRT）就是美國為改進(jìn)公共巴士服務(wù)質(zhì)量所進(jìn)行的大規(guī)模的工作。美國各大中城市波士頓、夏洛特、丹佛、哈特福德、火奴魯魯、邁阿密、奧爾巴尼、芝加哥、洛杉磯、路易維爾、匹茲堡等地方都開始實(shí)施這個(gè)項(xiàng)目。因?yàn)楣财嚤绕渌缆奋囕v運(yùn)輸了更多的乘客，所以BRT規(guī)劃的一個(gè)中心的概念是給予公交車輛優(yōu)先權(quán)，其目標(biāo)就是使人次運(yùn)輸量能力達(dá)到最大，而不是車輛的運(yùn)輸量能力。優(yōu)先權(quán)的一種形式是為公交巴士設(shè)置專用右轉(zhuǎn)車道，或者在快速道路上設(shè)置公交專用道。這些措施主要是較大地減少乘客消耗在車?yán)锏某鲂袝r(shí)間。優(yōu)先權(quán)的另一種形式是在主干道上設(shè)置公交專用道，為公交車輛提供信號(hào)優(yōu)先權(quán)可以提高公交車輛在道路上運(yùn)行速度。降低車站數(shù)量，提供限制停車站的服務(wù)，或者在很少阻塞的重新設(shè)置停車站來加速服務(wù)，盡管它潛在地存在增加步行時(shí)間的缺點(diǎn)。

　　就具體城市而言，紐約公交系統(tǒng)每年運(yùn)送的乘客達(dá)24億人次，是北美地區(qū)最大的公交系統(tǒng)。目前，在曼哈頓中央商業(yè)區(qū)工作的人中有80%的人選擇公共交通作為主要出行手段。舊金山市政府也早在1973年就提出了公共交通優(yōu)先的政策(TransitFirstPolicy)，目前進(jìn)入舊金山市中心上班的人中，有20%是利用公共交通，這在美國同等規(guī)模城市已是最高水準(zhǔn)。

　　巴黎：修建公交快速專用道

　　巴黎市政府為改善城市交通環(huán)境，長期實(shí)行公交優(yōu)先，尤其是為公共交通運(yùn)行修建專用車道。巴黎公交總公司公共汽車運(yùn)營公司經(jīng)理佛利甫馬爾特稱，公共汽車專用道效果明顯，據(jù)調(diào)查，在已修建的36公里的公交封閉式專用道上，公共汽車的運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量得到顯著改善，運(yùn)營速度提高了20%～30%，確保了運(yùn)營的準(zhǔn)時(shí)。由于車速提高，節(jié)省油耗6%～7%，并減少了20%～40%的廢氣污染。

　　漢城：優(yōu)先發(fā)展公共交通

　　漢城是一個(gè)國際化的大都市，人口1200萬，擁有276萬輛車。以漢城為中心的首都圈，人口則多達(dá)2700萬，汽車擁有量達(dá)570萬輛，人口和車輛幾乎占全國的一半，交通壓力可想而知。然而，凡是到過漢城的人都有一個(gè)共同的感覺：雖然車流如水，但四通八達(dá)，堵車現(xiàn)象除上下班高峰和周末等特定時(shí)間外，道路暢通、快捷。而能夠保證交通暢通的一個(gè)最根本原因就是把交通與城市總體布局、規(guī)劃聯(lián)系起來，優(yōu)先發(fā)展公共交通?！?988奧運(yùn)會(huì)”是漢城交通大改觀的契機(jī)，為迎接奧運(yùn)會(huì)在漢城的舉辦，漢城市把交通與城市規(guī)劃和總體布局結(jié)合起來，對(duì)城市交通進(jìn)行了首次大規(guī)模手術(shù)。公共交通作為優(yōu)先發(fā)展對(duì)象，擴(kuò)充公交道路與大力發(fā)展城市軌道交通并舉，取得了良好效果，當(dāng)年在漢江邊修建的“88大路”等干線道路至今仍發(fā)揮著骨干作用。漢城地鐵幾乎與北京地鐵同時(shí)開建，但漢城地鐵是隨著城市發(fā)展規(guī)劃走，每開發(fā)或改造一個(gè)新區(qū)，地鐵就列為重點(diǎn)項(xiàng)目之一。目前已開通8條線，總長度287公里，45個(gè)換乘站，形成了縱橫交錯(cuò)的網(wǎng)絡(luò)，每天運(yùn)送旅客500萬人次，極大地緩解了交通壓力。漢城的公共汽車網(wǎng)十分健全，承擔(dān)了全市27.6％的乘客運(yùn)輸量，僅公共汽車“專用線路”就有64個(gè)區(qū)間，總長度為219.10公里。對(duì)于漢城市民來說，上下班乘公交，周末休閑游玩駕私家車已成為典型的出行方式。

　　另外一個(gè)與中國明顯不同的地方是，在漢城很少能看到“官車”。韓國各級(jí)政府部門公車極少，也沒有班車。據(jù)統(tǒng)計(jì)，漢城雖然是韓國的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，但乘坐“官車”上下班的不足200人。官員外出辦公往往利用公共交通工具。接待外國代表團(tuán)來訪，除國賓外各單位幾乎都利用出租汽車。漢城市政府只有4輛“官車”。漢城助理市長申東雨說，我們解決交通堵塞的原則是，大力提倡并鼓勵(lì)市民采用大眾交通工具，多利用公交車或地鐵，盡量減少私車的使用。

　　渥太華：城市公汽走專用公路

　　加拿大首都渥太華是一個(gè)人口不足百萬的美麗城市。在這座城市出行，乘坐公共汽車十分方便、快捷，而且服務(wù)周到，這與市政當(dāng)局十分重視城市交通發(fā)展，已經(jīng)建立起比較完善的公交網(wǎng)絡(luò)有很大關(guān)系。

　　上個(gè)世紀(jì)七十年代，由于城市建設(shè)的快速發(fā)展，人口增長很快，當(dāng)局立即有預(yù)見性地認(rèn)識(shí)到發(fā)展城市交通系統(tǒng)的重要性。專家們就解決此項(xiàng)問題提出了兩套方案：一種是發(fā)展城市輕軌鐵路系統(tǒng)；二是發(fā)展公共汽車專用通道。前者的優(yōu)勢是安全、污染少、運(yùn)量大；經(jīng)過政府組織專家的反復(fù)論證，最終確定了后者，其理由一是公汽專用通道的建設(shè)費(fèi)用較低，當(dāng)時(shí)輕軌鐵路的預(yù)算為3億加元，而公汽通道則能節(jié)省不少開支；二是輻射面廣，乘客不需太多的轉(zhuǎn)車；三是有利于逐步補(bǔ)充發(fā)展。在運(yùn)輸能力上，公共汽車專用系統(tǒng)與鐵路相差不大，每小時(shí)可運(yùn)送9000人以上，完全可以滿足城市中長期發(fā)展需要。

　　在公汽專用路的建設(shè)步驟上，他們采取的是城市外圍地區(qū)先行建設(shè)，城市中間的密集地區(qū)有計(jì)劃地拆遷和預(yù)留，這樣就避免了一些不必要的重復(fù)建設(shè)和浪費(fèi)。他們還借用了城郊部分路段的高速公路路肩，作為公汽專用路，取得了很好的效果。為了鼓勵(lì)和方便那些住在郊區(qū)的人乘坐公共汽車，他們?cè)诠紖^(qū)幾個(gè)終點(diǎn)站建了四個(gè)停車場，擁有2000多個(gè)車位。公汽專用路的建設(shè)，使公共汽車免受其他車輛和行人的干擾，運(yùn)行速度大幅度提高。在專用路上，車速可達(dá)每小時(shí)80公里以上，從而提高了人們乘坐公共汽車的積極性。據(jù)介紹，平時(shí)公共汽車的平均實(shí)載率達(dá)70％。在渥太華市民的心目中，乘公共汽車既舒服又省心，而且可以節(jié)省時(shí)間。因?yàn)樽约厚{車進(jìn)城，交通擁擠不說，還有找地方停車等一系列麻煩。公汽優(yōu)先的原則在非專用路上也得到充分體現(xiàn)。其他車輛都會(huì)自動(dòng)為公汽讓行，紅綠燈處一般設(shè)有一裝置，告訴控制中心，保證公共汽車優(yōu)先通行。

　　東京：公交承擔(dān)80%運(yùn)量

　　擁有約1200萬人口的東京市，多年來一直大力發(fā)展軌道公共交通。東京人出行以公共交通為主，東京的地下交通承擔(dān)著全市80%的流量。在東京都的23區(qū)中，公共交通承擔(dān)著70%的出行，為世界之最。目前，東京市擁有400公里的地鐵網(wǎng)絡(luò)，即便地面交通全面癱瘓，軌道交通也完全可以承擔(dān)交通任務(wù)。

　　德國：鼓勵(lì)使用公共交通

　　在德國，幾乎每兩個(gè)人擁有一輛汽車。2003年7月，德國頒布了“聯(lián)邦交通路線計(jì)劃”，把促進(jìn)所有交通方式的和諧結(jié)合作為目標(biāo)。政府鼓勵(lì)使用公共交通，在稍微大些的城市里，有軌電車、輕軌與地鐵、公交車等縱橫交錯(cuò)，相互之間銜接方便。2003年德國頒布了“聯(lián)邦交通線計(jì)劃”，到2015年，政府要投入1500億歐元用于修路，其中用于軌道建造的資金高于用于普通路面修造的資金。

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　　C篇：因地制宜治理交通擁堵

　　在大力發(fā)展城市公共交通的基礎(chǔ)上，不同國家的城市還根據(jù)自身的特點(diǎn)，制定了相應(yīng)的交通疏導(dǎo)和分流措施。

　　紐約：駕車人有多種選擇路線

　　紐約城歷史久遠(yuǎn)，城市的金融、商業(yè)、娛樂等基本功能區(qū)域布局早已形成，難以調(diào)整。紐約的許多街道狹窄，停車場地不足。面對(duì)這一現(xiàn)實(shí)，紐約市交管當(dāng)局設(shè)置了通行有效的單行線，相鄰的兩條單行線一般方向不同，隔上十幾條街道一般會(huì)在主要街道上設(shè)置雙行線，從而為駕車人提供了多種選擇。紐約市的金融、商業(yè)、娛樂中心以及市政府的有關(guān)部門均集中在曼哈頓島上，出入曼哈頓島的幾座橋梁和隧道往往成為交通瓶頸。紐約交管當(dāng)局為疏導(dǎo)早上高峰期間大批進(jìn)島的車輛，將連接曼哈頓和周圍幾個(gè)區(qū)的橋梁和隧道的上下行車道都改為進(jìn)島通道。為鼓勵(lì)市民搭車出行，減少車流量，規(guī)定這些通道僅供有兩名或兩名以上乘員的車輛使用，高峰時(shí)段禁止單人駕駛的車輛使用進(jìn)島的某些橋梁和隧道。

　　英國：現(xiàn)代化設(shè)施監(jiān)控交通

　　英國根據(jù)自己國家的道路特點(diǎn)、交通流動(dòng)規(guī)律以及車輛特性，短周期、多階段地配置信號(hào)配時(shí)，使公路上的車輛總在不間歇的運(yùn)動(dòng)之中，并能快速通過路口。英國基本每個(gè)城市都有一套十分復(fù)雜的道路監(jiān)控中心。以英國南安普頓市為例，該市在高速公路和主要干線上，埋設(shè)了地下檢測器或安裝了微波檢測器，實(shí)時(shí)檢測道路中的車行速度，如車行速度低于每小時(shí)30公里，交通控制中心的電子地圖上就會(huì)有黃色指示燈閃爍，如果出現(xiàn)停車情況，就會(huì)有紅色指示燈閃爍。同時(shí)，在交通工程系統(tǒng)協(xié)調(diào)方面，英國市政當(dāng)局根據(jù)道路承載能力和汽車流量情況，設(shè)計(jì)出符合當(dāng)?shù)靥厥馇闆r的控制方案，并在實(shí)施過程中不斷調(diào)整交通流量和信號(hào)燈變換頻率，使信號(hào)控制系統(tǒng)總是能與路面情況相近。

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巴黎：車多不堵

D篇：綜合治理起成效

　　
　　巴黎的轎車私人擁有量之高絕不在北京之下，巴黎的街道沒有北京街道的寬闊雍容，但在上班高峰時(shí)期卻沒有人車混雜的擁堵。即使在塞納河兩岸的主干道，汽車也能以每小時(shí)接近80公里的速度快速行駛。這種痛快的感覺，在北京或許只有午夜時(shí)才能夠體會(huì)到。巴黎車多路窄，交通卻通暢無阻，主要是以下一些因素發(fā)揮了很好的作用。

　　其一，交通信號(hào)燈真正起到了規(guī)制交通的作用，在清晨上班的高峰時(shí)段很難看到交通警察忙碌的身影。在這里，行人穿越馬路，必是綠燈，必走人行橫道，而汽車絕不闖紅燈。行人在綠燈穿越時(shí)，就充分享有了路權(quán)，而不必左顧右盼，擔(dān)心有車突然沖了過來。待到汽車綠燈通行時(shí)，行人也是規(guī)矩等待不闖紅燈，汽車駕駛員們就可以高枕無憂加大馬力，迅速通過路口，而不必小心翼翼，又恐行人跑到車前。因?yàn)槠囃ㄟ^路口速度快，所以巴黎街頭很難看到長達(dá)數(shù)公里的汽車長龍，在等待過紅綠燈路口。交通信號(hào)燈很好地調(diào)節(jié)了路面的秩序。

　　其二，公共交通發(fā)達(dá)，緩解了公路交通的汽車數(shù)量。在巴黎，真正的人聲鼎沸是在地下。巴黎的地鐵、城鐵四通八達(dá)，可以延至這座現(xiàn)代都市的每個(gè)角落。每天清晨，黑壓壓的人群出沒于地鐵口，巴黎的地鐵承擔(dān)了這座城市最主要的人員輸送任務(wù)。因?yàn)槭枪驳叵陆煌?，車次頻繁，所以實(shí)現(xiàn)了人多亦不擁擠，私人轎車多而路上汽車行駛量少。因?yàn)闇?zhǔn)時(shí)、節(jié)儉、便利，公眾選擇了把車放在家中，或郊區(qū)的地鐵、城鐵車站。

　　其三，行人至上。在歐洲，行人至上的理念是靠行人與汽車司機(jī)共同維護(hù)的。行人與司機(jī)都習(xí)慣于遵守交通規(guī)則，行人決不搶道或者亂走，因?yàn)樾腥硕家庾R(shí)到，只有他們自己自律，遵守規(guī)則才能真正實(shí)現(xiàn)行人至上，而司機(jī)們對(duì)于偶然出現(xiàn)的行人違章也保持一種平和心態(tài)，不是狂摁喇叭，加速搶行，這也在很大程度上保證了交通暢通。

　　漢城：亂穿要罰

　　在漢城市幾乎沒有人橫穿馬路，路口綠燈不亮，無人穿行。到過北京的韓國人經(jīng)常對(duì)記者說，北京堵車的一大原因是人們的交通意識(shí)不強(qiáng)，隨便橫穿馬路，過路口也是隨心所欲。韓國一位律師說，漢城在上世紀(jì)80年代中期也曾大量發(fā)生過人隨便橫穿道路的現(xiàn)象，不僅造成堵車，還出現(xiàn)了許多車禍。法院在處理交通事故時(shí)，一開始總是偏向行人，但結(jié)果并不理想。后來，法院根據(jù)實(shí)際情況制定了新規(guī)則，即禁止無端橫穿馬路，如遇到車禍自負(fù)其責(zé)。交警部門還把典型案例公布在報(bào)紙等媒體上，廣而告之。這一招，的確效果明顯，橫穿馬路者基本絕跡。另外規(guī)則還規(guī)定，在過人行橫道時(shí)，如果行人不遵守規(guī)則，出現(xiàn)交通事故，責(zé)任主要?dú)w行人。行人是否違反交通規(guī)則，安裝在主要路口的無人監(jiān)視器都有錄像為證。

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